Реклама
Расчет транспортного налога

По алфавиту:

Некоторые рекомендации по эксплуатации Ниссан «Патрол» (ZD-30)

Как защитить двигатель

(перевод с зарубежного форума)

Для того чтобы следить за двигателем необходимо выполнить несколько несложных рекомендаций а именно.

Насадка всасывающего патрубка.


Очень важная деталь любого дизеля. На Патроле забор воздуха происходит изнутри по левосторонней направляющей (пассажирское место). Во время движения пыль, которая поднимается от передних колес, засасывается в защитное устройство и фильтр, тем самым быстро закупоривая его. Дизели не любят воду, и если она попадет в двигатель, то его надо будет либо перебирать, либо ставить новый. Вода не может быть сжата. Поэтому обычно ломается что-то внутри.

Манометр наддува.

Он поможет идентифицировать любые сверхзначения наддува.

Измеритель температуры выходящих газов (ТВГ).

Он поможет следить за всеми возможными температурами выхлопа. Чем выше значение ТВГ, тем больше топлива потребляет авто, тем выше его температура. Температура двигателя, превышающая норму, приведет к тому, что двигатель в скором времени выйдет из строя.

Турбо таймер.

Установите турбо таймер. Турбо таймер увеличит срок службы турбины.

Синтетическое масло.

Используйте только синтетическое масло. У нее температурный предел выше, она не портится как многие минеральные масла, не коксуется, имеет больший температурный диапазон, все это позволяет увеличить интервал замены масла. Используете масло нужной вязкости, прочитайте инструкцию к двигателю, поскольку у каждого типа двигателя свой тип масла.

Уровень масла.

Никогда не лейте масло выше отметки. Всегда проверяйте уровень масла. Если вы превышаете уровень масла, то турбонаддув будет залит и не будет необходимого оттока, поскольку в двигателе будет создано избыточное давление, он может замедлить поток масла, тем самым не позволяя свежеохлажденному маслу обеспечить смазку и охлаждение. В двигателях, у которых щуп укорочен (2000-2001), очень легко перелить масло. Поэтому будьте осторожны.

Топливо.

Не все виды топлива качественны. Заправляйтесь на зарекомендованной заправке, которая принадлежит крупной нефтяной компании, и вы не ошибетесь.

Термовентилятор. Установите его для поддержания интеркуллера (промежуточного охладителя) в охлажденном состоянии. Исполнение таких двигателей таково, что, если установлен кенгурятник или дефлектор капота, поток воздуха нарушается, и в воздухозаборник попадет очень мало воздуха. Протестировать это можно распылив воду на капот в виде капель, начать движение (в безветренный день). На авто вода на поверхности капота и воздухозаборнике начинает двигаться на скорости 90км. Тем не менее, при скорости меньшей, чем 90км, потока воздуха нет, когда вы ведете полноприводное авто, которое обычно двигается медленно до тех пор, пока поток воздуха не станет постоянным, температура интеркулера может существенно возрасти (как и температура самого движка). 7 дюймовый вентилятор тоже способен на охлаждение. Ему не нужен больший приток воздуха, просто поток воздуха.

Маслоулавливающий корпус воздушного фильтра. Основная задача – ловить масло и воду, которая попадает с газами, что может привести к образованию углеродной и масляной грязи на стенках заборника. Или, для простоты, воздушная и масляная пыль из двигателя подается обратно из картера в коллектор заборника. Через какое-то время ваши коллектор, воздушный фильтр, датчик движения воздуха и т.д. загрязнятся. Защита может отделить масло от воздуха до того, как оно достигнет входа коллектора, тем самым сохраняя его чистым. Это картинка фильтра после пробега в 10000км. Она демонстрирует – масляные капли, которые были обратно засасаны, пропитали бумагу и тем самым вызвали прилипание пыли. Грязь, на вид мокрая, на самом деле не вода, а масло.

 

Фильтры.

Всегда используйте тольколько оригинальные фильтры производства Ниссан.

Неоригинальный оригинальный

Дизелям надо много воздуха для нормальной работы. Фильтры производства Ниссан, с их более раскрытой тканью, разработаны под необходимый объем воздушного потока.

Масляный фильтр.

Используйте только качественный фильтр, желательно проверенных производителей.

Топливный фильтр.

Качество топлива сильно зависит то того, где и у кого вы заправляетесь. Частично забитый фильтр негативно повлияет на поток топлива, что впоследствии приведет к голоданию ТНВД и возможному преждевременному выходу его из строя.

Датчик потока воздуха.

Этот датчик необходим как ключ, гарантия того, что ваш двигатель получатель необходимое количество топлива. Если он неисправен, то вы увидите, как температура двигателя повышается и остается на высокой отметке. Сломанный ДПВ может перелить двигатель, что вызвает сгорание поршней, трещин головки и т.д. убедитесь, что вы подобрали правильный ДПВ, поскольку для каждого двигатель используется свой ДПВ.

Выключатель давления масла.

В общем, если двигатель думает, что нет давления масла, то защитный блок его выключает и не дает запустить двигатель снова до тех пор, пока не почувствует, что масло и давление масла пришли в норму. Выключатель давления можно открутить 26мм гаечным ключом.

 

 

Надежность.

Много чего в Интернете и других местах описано о надежности ZD30. Они сконструированы достаточно надежно и могут работать столько, сколько за ними будут следить. Есть совсем мало разных мнений о том, что заставляет ZD30 ломаться после внесения определенных корректировок, а именно:

-добавление выхлопа (2,5-3 дюйма),

-блокировка ТВГ,

-установка чипа работы дизеля

Надо свести все в один документ, чтобы прочитать и обсудить (спорить) по конкретным моментам.

Определенный уровень наддува при определенных обстоятельствах необходим в качестве показателя того, как система должна себя реализовывать.

Много интереса и споров о том, что ломает ZD30, но с тех пор как у двигателей с турбонаддувом стали трескаться 3 и 4 поршни, появилась эта тенденция именно на старых 2000-2001гг. выпуска моделях.

Ощущение, что 2000 и 2001 модельный ряд не был разработан с достаточным диаметром масляных каналов, или они были неадекватны, таким образом, нижние стенки цилиндров не дополучали достаточное количество смазки. А это могло послужить причиной дополнительного повышения температуры, что послужило значительным вкладом к нынешним разговорам и статьям. Кроме того, у этого модельного ряда было масляное голодание, потому в экстремальных условиях вождения, все масло заканчивалось наверху двигателя и сухим поддоном. Ниссан зафиксировал емкость масла и укоротил щуп на старых моделях в целях увеличения емкости.

Например, знаете ли вы, что установив 2,5 или 3 дюймовый выхлоп на свой двигатель, позади турбонаддува, это станет причиной сверхнаддува двигателя при езде по скоростной трассе? Следовательно, установите манометр турбонаддува, прежде чем начать модифицировать ваш двигатель.

Как работает ZD30? вот основные наблюдения:

— Турбонагнетатель с переменной геометрией контролируется блоком управления, который через датчики в двигателе и дросселе решает, что происходит с турбонаддувом.

-он также проверяет нагрузку на двигатель для определения нужно ли ему добавить еще мощности для поддержания оптимального режима работы.

-если вам требуется больше мощности, как при подъеме в гору, он уменьшит силу наддува и даст вам больше топлива

-если вы едете с постоянной скоростью вниз по автобану, в целях экономии он будет подавать меньше топлива, но увеличит наддув, чтобы поддержать мощность на минимуме.

— в соответствии с вышеприведенным, надо точно знать, что выхлоп авто соответствует нормативам, поэтому блокировка наддува даст немного больше наддува, чтобы температура и процесс горения в авто проходил на меньших температурах.

Во время движения на скорости 10км или более ZD30 войдет в режим максимального наддува, что определено переменной наддува.

Грязный или сломанный ДПВ выдает повышенный сигнал на управление, тем самым перегревая и перезаполняя верхние стенки цилиндров и поршней.

Теперь двигатель начинает ощущать перегрев, поскольку нижняя часть двигателя перегревается из-за дополнительного трения от недостаточного количества масла и скудного смазывающего дизайна двигателя. По этой причине верхние стенки цилиндров и поршней перегреваются и переполняются топливом.

Полагаем, что наиболее вероятной причиной, по которой поршни 3 и 4 и головка блока (район 3-4 цил.) трескаются, является то, что задние поршни становятся горячее передних. Когда мотор раскручиваем до максимума, чаще всего трескаются именно задние поршни.

Вышеприведенное уже само по себе достаточно, чтобы поршни 3 и 4 треснули. И совсем необязательно, чтобы это произошло одновременно. Трещины могут расти со временем.

Последний аргумент это то, что был установлен больший выхлоп, чтобы отработанные газы выходили быстрее.

Вот ориентировочная простая формула:

Движение по трассе на максимальных скоростях = больше наддува = ДВГ раскручен на всю мощь = поднимается слишком высокая температура выхлопа = если в этом случае еще и неисправный ДПВ увеличивается расход топлива = результат, перегретые внутренности двигателя.


Теперь проверьте двигатель на негативное влияние сверхнаддува.

Чтобы узнать есть ли сверхнаддув, проведите следующие манипуляции:

Необходимо найти ровный участок трассы, где можно ехать на заданной скорости без ее изменения или оборотов двигателя, т.е. не меняя положении ноги на акселераторе.

Разогнав машину до 100 — 110 км, без учета корректировки на шины большего размера. Это зависит от авто, район 2600 оборотов на этой скорости. Сбросьте скорость (передачу), но держите ее повышенной так, чтобы даже самое легкое движение ступни было отражено минимально, главное держать обороты на уровне 2600-2700 оборотов.

Двигайтесь так, как можно дольше и посмотрите, можете ли вы почувствовать дерганье авто (как будто вас ударяет легким Боковым ветром) или, если у вас турбонаддув, посмотрите, как он дойдет до максимума, и почувствуйте те же толчки.

Если почувствуете сильные толки, не убирайте ногу с газа, поскольку это перезапустит блок управления, скорректирует его и пропустит ошибку. Медленно нажимайте на педаль газа, и если педаль проваливается все время в пол, без ускорения вы проверили и прочувствовали Ниссановскую систему безопасности наддува.

Если на машине стоит манометр наддува, он должен упасть до 15Пси (фунт/квадратный метр) за секунду, а потом до 10, затем до 4 и остаться там без возможности ускорения.

Если нет ощущения толчков, продолжайте движение около минуты, а затем медленно прибавляйте газу. Если ваша нога все время идет в пол, а машина не ускоряется – эффект на лицо.

Эта фишка Ниссана разработана специально, чтобы двигатель не оставался в состоянии наддува долгое время, тем самым нанося ущерб двигателю.

Выводы.

Даже не смотря на все вышесказанное, модифицирование не ограничивает максимальный наддув до 10-11 Пси. Помните, что всегда наддув и топливо определяются электронным управляющим блоком, и он будет решать, сколько наддува дать, когда он необходим.

При ускорении по городу, уровень наддува ориентировочно должен показывает около 20 Пси, с всплесками выше нормы иногда, так как это дизайнеровские характеристики турбонаддува.

Лучший способ защитить двигатель – отдельная статья книги. Если вы модифицируете свой выхлоп, блокируете систему рециркуляции выхлопных газов или и то и другое одновременно, это станет причиной сверхнаддува двигателя, которого будет недостаточно, чтобы показать вам ошибку, но определенно он будет выше, чем заводская норма.

 

Электричество

 

Отключение системы подушек безопасности (СПБ)

 

Всегда отключайте СПБ, когда работаете с рулевым управлением и его составляющими.

Выключение СПБ — просто заглушите двигатель, отсоедините аккумулятор полностью (в порядке сначала массу, затем плюс), подождите не менее 3 минут. В течение этих трех минут есть еще вероятность срабатывания СПБ, поэтому не стоит начинать работу в течение первых трех минут после отсоединения аккумулятора.

БУДЬТЕ ПРЕДЕЛЬНО АККУРАТНЫ И ОСТОРОЖНЫ, когда работает рядом с СПБ. Когда переносите работающий блок СПБ, переносите, держа стороной срабатывания (вылета подушки) от себя.

При хранении в гараже на полке работающей СПБ, срабатывающая сторона должна быть обращена кверху, и рядом и тем более на ней не должно ничего находиться.

ПРИМЕЧАНИЕ! Если стойка или привод рулевого управления были отсоединены по какой-либо причине, не поленитесь убедиться, что привод рулевого управления стоят строго по центру во избежание повреждений тонкого плоского провода высокой точности внутри.

 

Магнитола

 

Вид сзади магнитолы Ниссан модели выпуска 2005 года.

 

Пин Наименование Цвет у Нисана Цвет у других (стандарт)
A 12В зажигание Синий Красн
B Не используется
C Заземление Метал. скобы Черн
D Не используется
E 12В провод от аккумулятора Крас с черн. Полос Желт
F Передняя колона правая (+) Коричн Серый
G Передняя колонка левая (+) Син с белой пол. Белый
H Антенна вкл. Син
I Передняя колона правая (-) Корич/бел. полос Сер/черн полос
J Передняя колонка левая (-) Син/желт полос Бел/черн полос
K Задняя колонка правая (+) Син Фиолет
L Задняя колонка левая (+) Красн Зелен
M Заводской усилитель вкл. Светло-зелен Син антенн кабель
N Задняя колонка правая (-) Розов Фиолет/черн полос
O Задняя колонка левая (-) Темн зелен Зелен/черн полос
P Не используется

 

Пин Наименование Цвет у Нисана Цвет у других (стандарт)
A Правая задняя колонка (+) Серый Сирен
B Провод Усилителя Син или син с бел полос
C Правая задняя колонка (-) Сер/красн полос Сирен/черн полос
D Левая задняя колонка (+) Оранж Зелен
E Левая задняя колонка (-) Черн/роз полос Зелен/черн полос
F Заземление Соедините этот провод с проводом заземления радио других произ-ей
G 12В провод зажигания Син Красн
H Не используется
I Правая передняя колонка (+) Коричн Серый
J Левая передняя колонка (+) Сирен Белый
K Провод заземления (при наличии) Метал скобы Черн
L Не используется
M 12В провод аккумулятора Розовый Желт
N Антенна Син
O Правая колонка передняя (-) Корчн/бел полос Сер/черн полос
P Левая передняя колона (-) Зелен/желт полос Бел/черн полос

 

 

 

 

Блокировка рецеркуляции выхлопных газов – как проводить.

 

Чтобы вставить пластинку, заглушку на ЕГР, необходимо ослабить 3х12мм болты (2 на верхнем кожухе, 1 на нижнем кожухе кронштейна СВГ и убрать 2х14 мм болты на нижнем кожухе трубки СВГ, как показано ниже).

Регулирующий болт, который контролирует лопатку турбонаддува, далее по тексту болт ПФТ, для максимального открытия необходимо повернуть, чтобы предотвратить слишком большой наддув. Руководствуйтесь нижеприведенным рисунком, пока вы проводите процедуру.

Для полной версии технической схемы СВГ смотрите конец этого раздела.

Инструменты.

-гаечный ключ с трещоткой

-расширитель от 10 до 20 см

-муфта 12 и 14мм

-тарированный ключ (ключ с регулируемым крутящим моментом) или рука

-лист мягкой стали 1-2 мм толщиной

-ножницы по металлу или шлифовальный станок

-8 и 10мм гаечные ключи

-2,5мм вязальный крючок или что-то подобное.

 

Демонтаж.

  1. Дайте двигателю остыть, поскольку выхлопная труба и наддув очень горячие.
  2. Удалите кожух интеркулера для большей обзорности (можно работать и, не удаляя кожух, но без него смотреть будет куда удобнее).
  3. Ослабьте верхние болты (12мм) не выворачивая их полностью. Наполовину будет достаточно.
  4. Ослабьте нижние болты (12мм), которые соединены с правым кронштейном, наполовину.
  5. Полностью выкрутите 14мм болты. Убедитесь, что запомнили какой болт, откуда, поскольку один немного длиннее (справа).
  6. Уберите корпус клапана, двигая его назад. Там также есть медная прокладная, которую тоже надо убрать.
  7. Используйте прокладку в качестве макета, чтобы создать блокирующую матрицу.

 

Обратная сборка.

  1. вставьте матрицу и 14мм болты. Более длинный из болтов выкручивать надо справа.

  1. Пальцами вкручивайте болты до тех пор, пока они полностью не зайдут в резьбу.
  2. Закрепите оба верхних 12мм болта до 2.5-2.9 нм крутящего монета.
  3. Закрепите нижний 12мм болт до 2.5-2.9 нм крутящего момента.
  4. Закрепите оба 14мм болта до 5.2-5.9 нм крутящего момента.
  5. Матрица закреплена, а СВГ заблокирована как раз перед клапаном СВГ, который находится чуть выше. Клапан будет спокойно открываться, и закрываться по команде ЭБУ

убедитесь, что прочитали раздел по тестированию сверхнаддува. Если нет, сделайте это немедленно сразу после блокировки.

 

Схема рециркуляции выхлопных газов в разобранном виде

Заведение авто без ключа – перепрограммирование.

Инструкция.

  1. Сядьте в авто и закройте все двери.
  2. С помощью кнопок закрывания дверей на консоли вашей двери заблокируйте все двери.
  3. После того, как двери заблокированы, вставьте ключ зажигания и затем мееееееедленно вытащите его из замка (6 раз подряд «туда-сюда»)
  4. Моргнет аварийная сигнализация, а двери разблокируются.
  5. Снова заблокируйте двери с помощью кнопок на консоли вашей двери.
  6. Вставьте ключ в зажигание и поверните его в позицию «ON». Не заводите двигатель, или придется повторять все снова с п.1
  7. Нажмите на брелоке-ключе кнопку «закрыть». Аварийная сигнализация должна моргнуть.

ПРИМЕЧАНИЕ. Вам придется перепрограммировать все брелоки дистанционного управления. Если вы не сделаете этого, то ваши старые пультики работать не будут. Если у вас есть еще пультики, нажмите на них кнопку «закрыть» одновременно с кнопкой «закрыть» на уже запрограммированном пульте и держите их так в течение 7 секунд.

 

Регулировка болта ПФТ

 

Этот метод регулировки не принимает во внимание модификации двигателя, которые вы делаете, как например увеличенный выхлоп, нестандартный воздушный фильтр и т.д. Необходимо размонтировать силовой агрегат ПФ, чтобы достичь регулирующего болта, который расположен позади рычага ПФТ.

Не регулируйте гайку, окрашенную в желтый цвет (на картинке). Потом в таком случае вам придется убирать пружинное стопорное кольцо (зажим Е), прикрепленный к руке регулятора ПФТ. Затем ослабьте болт и отрегулируйте.

Единственным верным способом отрегулировать ПФТ правильно и без ошибок является инсталляция измерителя наддува и считывание данных перед установкой блокировки СВГ, используя «КАК ПРОВЕРИТЬ ВАШ АВТО, ЕСЛИ ОН ПОВРЕЖДЕН» метод, тем самым вы убедитесь какой наддув должен стоять ИМЕННО на вашем авто.

  1. Возьмите кусок ткани или чего-нибудь похожего и подверните ей наддув, чтобы, когда будете откручивать 10мм гайки, одна из них не упала в наддув.
  2. Выкрутите гайки

.

  1. Поднимите весь механизм и вложите кусок материи снизу и вокруг рычага там, где зажим. Это оградит вас от того, что вы его потеряете, когда он отскочит. Будьте предельно нежны с механизмом, особенно там, где стоит эластичная мембрана.
  2. Удалите зажим с помощью маленькой отвертки или крючка. Острожнее, не потеряйте его.
  3. Когда зажим снят, поднимите рычаг штекера вверх и в сторону, чтобы добраться до столь желанного болта.
  4. Сначала возьмите маркер, затем нарисуйте нисходящую линию по направлению от болта до гайки, а затем до картера (обшивки). Таким образом, у вас есть отметка, где болт стоял изначально.
  5. Открутите гайку-фиксатор. Для этого вам потребуется гаечный ключ на 8. Используйте накидной, так как там недостаточно пространства для открытого ключа и его поворота.
  6. Поверните гайку как минимум на треть или половину против часовой стрелки

.

  1. С помощью остроносых плоскогубцев захватите верх болта и поверните его против часовой стрелки наполовину.
  2. Затяните гайку-блокиратор, одновременно удерживая верх болт во избежание его проворачивания
  3. Соберите все снова в обратной последовательности.

 

Теперь протестируйте двигатель. Если у вас высвечивается ошибка безопасности, снова проделайте вышеуказанную процедуру и поверните бол дальше, на четверть оборота.

Будьте осторожны, так все элементы горячие, и им сначала надо дать остыть.

 

Единственным верным способом отрегулировать ПФТ правильно и без ошибок является инсталляция измерителя наддува и считывание данных перед установкой блокировки СВГ.

Наконец, после регулировки отсоедините аккумулятор минут на 20, чтобы ЭБУ сбросил показатели. Убедитесь, что сохранили километраж, ибо он будет утерян. Такой перезапуск авто позволяет начать работу на заводских настройках, переучивает все сенсоры и датчики для последующей корректной работы.

 

Тюнинг чипа (схемы) или модуля работы или ЭБУ

 

Что это.

Тюнинг чипа является изменением (модифицированием) стираемого программируемого постоянного запоминающего устройства, СППЗУ, в авто или любом другом колесном средстве с ЭБУ с целью улучшения работы и эффективности авто (увеличение мощности, более чистый выхлоп, более экономичное потребление топлива).

Это делали с ранними двигателями, 1980х и 90х годов. Сегодня, термин тюнинг чипа может ввести в заблуждение, так как люди чаще применяют его по отношению к тюнингу (перепрошивке) ЭБУ, что не затрагивает замену чипа. Современные ЭБУ можно тюнинговать простым апгрэйдом их программы через стандартный интерфейс, например OBDII. Эта процедура в общем применительна к тюнингу двигателя или ЭБУ. ЭБУ достаточно недавняя комплектующая авто, которая впервые появилась в конце 70х гг.

Наравне с технологией развивается и электроника в машинах. ЭБУ современного авто вместе с продвинутой технологией двигателя делает возможным контролировать многие операции авто, как например установки фаз искры, впрыск топлива. ЭБУ также может контролировать дроссельную заслонку с электроприводом, клапана, контроль наддува, АБС, АКПП, систему электронного контроля стабильности. Плюс работы – регулировка фаз зажигания. Чем выше регулировка впрыска, тем лучше работа. Тем не менее, чтобы справиться с улучшенным распределением времени, надо использовать высокооктановое топливо во избежание ранней (до зажигания) детонации. Производители разрабатывают авто под определенный разбег во времени, и это может повлиять негативно на работу авто.

Вдобавок, изменения топливной системы для совпадения со стехиометрическим соотношением сгорания топлива может также привести к улучшению работы. Большинство производителей настраивают авто на оптимальный выброс и экономию топлива, что может привести к снижению мощности.

Другой причиной замены карты ЭБУ являются модификации двигателя, выхлопа, воздухоприема. Эти дополнительные модификации изменяют способ работы двигателя, часто становясь причиной диспропорции воздуха и топлива. Не изменяя карты топливных таблиц, некоторые из плюсов работы могут быть нереализованы.

Всеобщее неправильное представления – ЭБУ можно настроить для обеспечения различных карт мощности, оптимизированных для различных режимов езды (например, гонки). На самом деле, если ЭБУ настроен на оптимальный крутящий момент при всех оборотах, нет причинны чтобы дотюнговывать ЭБУ для каждого числа оборотов. Плохо настроенный ЭБУ может уменьшить эффективность работы, управляемость и даже привести к поломке двигателя.

Устройства по тюнингу дизелей.

С наступлением эру электронного контроля впрыска в дизельных двигателях, появилось множество устройств для тюнинга таких двигателей. С их помощью, обещания увеличить мощь и крутящий момент внедряются в жизнь, поэтому неважно какой из чипов или компьютеров выбран, эффект будет на лицо в любом случае.

Кто-то может уже сделать вывод, что все они по сути одинаковые. В конце концов, они просто изменяют настройку двигателя в сторону улучшения его работы. Кто-то наоборот, что ничего они не улучшают. Чтобы еще больше запутать вас, кто-то скажет, что от них мощности меньше, чем крутящего момента. От всех этих разговоров у потребителя начинается путаница, и он остается с выбором один на один.

Многие производители сделали очень простым модифицирование впрысковых характеристик и создание электронной версии зажимного патрона в хорошей механической помпе для людей с основными знаниями в электронике. Большинство доступных чипов – простые девайсы, которые просто меняют количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. В то время как работа улучшается, они очень грубы и не делают ничего больше, чем «прибавление топлива».

На другом конце стоят полноценные компьютерные системы с независимым контролем времени впрыска, количества топлива, набором компенсирующих стратегий для таких ситуаций, как высокая температура. Они показываются эти функции в четко контролируемые интервалы на всем протяжении ранга работы двигателя и дроссельной заслонки.

Наоборот, компьютеры нацеленные на двигатели с электронным впрыском, обычно имеют независимый контроль топлива, времени зажигания, давления наддува, посредством расставления точек, которые объединяют количество оборотов в минуту, положения дроссельной заслонки и иногда давления наддува. Это позволяет им изменять изначальные параметры, при отдельно взятых сочетаниях обороты/положение дроссельной заслонки, а не изменять все скопом (например, фиксированное процентное изменение объеме впрыска независимо от числа оборотов или положения заслонки).

Обычно производство дизельных компьютеров неоригиналами имеет ряд преимуществ и убежало от тех, кто делает компьютеры для бензиновых двигателей. Это говорит о том, что есть сложные компьютеры, которые не только внедряют эти продвинутые фичи, а также вносят в дизель новые фичи, которые лучше защищают двигатель.

Есть две равнозначно важных момента, которые необходимо принять во внимание. Фичи компьютера или чипа и реальные цифры/данные, которые запрограммированы в этих самых чипах или компьютерах. Без сомнения, у кого-то может быть самый навороченное компьютерное железо, тем не менее, если запрограммированные данные неверны или далеки от оптимума, то работа, продолжительность, экономия топлива и дроссель пострадают. Давайте с ними разбираться.

Чипы и компьютеры – как они улучшают работу.

Нет никакого волшебства в изменении уровня настройки современного дизельного двигателя. Давая оптимум объема подаваемого топлива в камеру сгорания при оптимальном времени в компрессионном цикле двигателя, вы получаете оптимальную мощность и дроссель. Именно так все просто и есть. Стандартный ЭБУ хранит данные в памяти, которые определяют массу впрыскиваемого топлива и время его действия. Эти данные заметно изменяются, в зависимости от чипа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки.

В настоящее время, все доступные чипы и компьютеры не изменяют заложенные показатели, а берут эти показатели и сдвигают их на определенное число, которое запрограммировано в чипе или компьютере. Выигрыш – если уберете этот девайс, то настройки авто вернутся к заводским.

 

Основные, основные и еще раз основные девайсы по улучшению качества топлива…и дешевые в производстве.

Самые простые девайсы работают со стороны только помпы. Некоторые утверждают, что меняется время при изменении объема топлива, хотя это заблуждение, поскольку способ, которым помпа впрыскивает топливо – держит инжектор открытым более длительное время – поэтому меняется время. Но это ни в коей мере не «независимый контроль тайминга».

Большинство основных девайсов увеличивают количество топлива на фиксированный процент через обороты/дроссельную заслонку. Некоторые могут предложить опцию нескольких процентов через регулируемый потенциометр или перемычку, но снова, это все те же изменения скопом всего двигателя. Эти девайсы очень дешевы в производстве и принципы работы. В действительности, простота с которой можно сделать эти девайсы привела к появлению продуктов, чьим производством занимаются люди, весьма далекие от электроники дизелей или просто владельцы дизелей. Стоимостью менее 1 000 долларов эти продукты могут показаться привлекательными по цене, тем не менее кто-то предположит, что за 25 долларов из корзины «распродажа» в местном магазинчике, он может вообще не получить никакого тюнинга от такого девайса.

Вдобавок, вследствие увеличения сгорания посредством сверхнакачки топливом, то потребление масла двигателем становится серьезным аспектом, ибо все чаще и чаще, нежели требуется, масляный фильтр надо будет менять, где-то через 2500 км, вместо положенных 5 000 км.

То что делает такой девайс – просто подражает простому зажимному болту и влияет на фиксированное количество впрыскиваемого топлива не смотря на обороты и загрузку авто.

 

 

1 000об/мин 2000 об/мин 3000 об/мин 4000 об/мин
Позиции дроссельной заслонки +15% +15% +15% +15%

 

 

Основной, многоточечная регулировка топлива.

Способность регулировать количество топлива впрыскиваемого при различных оборотах двигателя – главный шаг вперед от общего процента регулировки. Многоцелевые девайсы позволяют давать разнопроцентный рост на малых оборотах, например от того, что может иметь место на высоких. Преимущества этих девайсов – они начинают адресовывать некоторые запрограммированные ограничения в заводской системе управления двигателем.

В соответствии со строгими европейскими требованиями по выхлопу, производители целенаправленно ограничивают подаваемого топлива на низких оборотах. Это делает двигатель пассивным на «ощупь» при низких оборотах, но его активность повышается с повышением оборотов до 1800-2000 в минуту. Большинство владельцев дизелей это попробуют на своей шкуре и вероятно будут введены в заблуждение, приняв это за турболаг (что не есть на самом деле, корректнее сказать топливный лаг).

Процентное увеличение топлива при низких оборотах может быль выше, чем при высоких оборотах, в то время как достигается превосходная долговечность эксплуатации. Например, на малых оборотах, 30%-ое увеличение топлива может быть подходящим, хотя на высоких оборотах, эта цифра достигает всего 15%. Многоточечная регулировка позволяет достичь такой вариации через весь спектр оборотов, в то время как простые регулирующие девайсы не превысят 15%го увеличения. Интересно, оба типа девайсов могут иметь идентичный пик мощности и цифр крутящего момента, тем не менее более продвинутый многоточечный регулятор обеспечит превосходящие низкие обороты и ответ.

Таблица внизу показывает различные значения, которые могут быть, не принимая во внимание положение дроссельной заслонки.

 

 

1 000об/мин 2000 об/мин 3000 об/мин 4000 об/мин
Позиции дроссельной заслонки +30% +20% +15% +10%

 

 

Желанное отображение топлива.

При помощи вышеприведенных многоцелевых регуляторов мы сейчас приближаемся к возможностям сложной системы управления топливом, где один может запрограммировать несколько позиций топлива через комбинацию оборотов и положения дросселя.

Внизу приведен простой пример, показывающий индивидуальные регулировки для впрыскиваемого топлива при разных условиях работы двигателя:

 

 

1000 RPM 2000 RPM 3000 RPM 4000 RPM
20% Дроссель + 10% + 10% + 15% + 15%
60% Дроссель + 20% + 15% + 15% + 12%
100% Дроссель + 30% + 20% + 15% + 10%

 

 

Но не все так чисто гладко. Девайс, который позволяет достигать отдельных результатов должен имеет способность интерполировать между точками (или используя правильную терминологию – место загрузки). Поскольку этот пример использует большие прыжки между точками, девайс должен уметь наращиваться и сокращаться между этими точками. Например, 100% регулировка дросселя начинается с 30% при 100 об/мин и доходит до 20% на 2000. интерполяция значит, что при 1500 об/мин, девайс автоматически откорректирует значении до 25% и так далее. Это обеспечивает более ровную работу двигателя, в частности при оборотах приближенных к точкам, где сделано изменение процентовки.

 

Независимая установка опережения зажигания (НУОЗ)

Возможность иметь НУОЗ на авто технически сложновыполнимая УСПЕШНАЯ задача. В действительности, большинство производителей чипов игнорируют этот очень важный аспект тюнинга двигателя, потому что это так трудно – выравнивание вместо улучшений работы только через топливную систему.

Плюсы сложной НУОЗ очень большие – не только в улучшенной работе двигателя, но и в более важной эффективности работы (экономия топлива) и долговечности эксплуатации (снижение максимальной температуры сгорания).

Также, без НУОЗ на низких оборотах потребление масла становится Проблемой. Посредством мелких регулировок УОЗ потребление масла минимизируется и нет надобности делать какие-либо отладки по сервисному расписанию. С другой стороны, девайс который регулирует только топливную систему может привести к более частым заменам масляного фильтра и масла – как правило раз в 2 500 км.

Очень желательно внедрить такую же способность, что мы видели до с мэппированием топлива для регулировки зажигания в нескольких точках во всем спектре комбинаций числа оборотов и позиции дроссельной заслонки. Снова, в соответствии со строгими евростандартами по выхлопу, тайминг зажигания целенаправленно установлен под показатели, которые не являются оптимальными для мощности двигателя и крутящего момента или настоящего ответа двигателя – в частности на малых оборотах от производителя.

 

Табличка визу оказывает упрощенную карту тайминга зажигания и его регулировок при разных условиях.

 

 

1000 RPM 2000 RPM 3000 RPM 4000 RPM
20% Дроссель + 4 deg + 3 deg + 4 deg + 3 deg
60% Дроссель + 3 deg + 1 deg + 3 deg + 3 deg
100% Дроссель + 3 deg + 2 deg + 1 deg + 2 deg

 

 

В случае двигателей с турбонаддувом, сложные картирования угла зажигания может быть использовано для существенного увеличения ответных характеристик турбонаддува и эффективного улучшения ранга, при котором турбонаддув показывается с максимальной эффективностью – производя сильное давление наддува.

Коротко, энергия, содержащаяся в выхлопных газах, ведет турбонаддув. Чем выше ее содержание, тем выше потенциал у турбонаддува для конвертации этой энергии в полезную деятельность.

Замедление регулировки впрыска на конкретном значении об/мин создается энергия выхлопных газов, чем позволяя турбонаддуву подавать давление наддува раньше. Это расширяет спектр эффективной работы турбонаддува. Это конечно доступно когда заслонка сильно открыта (обгон). Тем не менее, при небольшом угле открытия заслонки требуется полная противоположность. Для использования замедленного тайминга при легком открытии дроссельной заслонки влечет неэффективную работу двигателя и повышенное потребление топлива. Важно затем улучшить регулировку впрыска под эти условия

 

Простой пример.

 

1000 RPM 2000 RPM 3000 RPM 4000 RPM
20% Дроссель + 4 deg + 3 deg + 4 deg + 3 deg
60% Дроссель + 3 deg + 1 deg + 3 deg + 3 deg
100% Дроссель + 3 deg + 2 deg + 1 deg + 2 deg

 

 

Продолжая дискуссию о замедленном впрыске (как показано при 100% на 2000) для улучшения работы турбонаддува, стратегия тюнинга, которая также идеально будет иметь способность действовать подобным образом в кратковременном периоде. Другими словами, используйте только замедленную величину (выделено в табл.) до тех пор, пока турбонаддув прочен и производит желаемый уровень давления наддува. Затем компьютер может увести негативное значение вверх до положительных величин так, что двигатель будет работать на пике эффективности при стабильных условиях. Обстоятельства, при которых это надо использовать водителем – езда в горку. Вы нажимаете педаль, турбонаддув быстро нагнетает давление и поскольку двигатель видит задачу толкать себя вверх в горку, компьютер-регулировкщик меняет параметры настройки для определенных стабильных условий.

 

В итоге – относительно НУОЗ. Это технически сложный девайс для внедрения и требует сложное как программное обеспечение, так и физическое воплощение. Улучшения двигателя и его работы могут иметь ту же существенность, что и повышение срока эксплуатации двигателя при регулировке в купе с объемом увеличенного впрыска.

 

Срок эксплуатации двигателя.

Общая идея улучшения качества работы двигателя выходит в свет, когда эксплуатация двигателя существенно подпорчена. Мало кто будет рассматривать и тем более полагаться на девайс, который сломает двигатель, не смотря на улучшение качества его работы. Львиная доля работы по развитию составляет удостоверение в том, что срок службы двигателя несильно подвергся существенному негативному влиянию.

Такие фичи работы как контроль НУОЗ, важны для повышенного срока службы, так как и числа, которые заложены в каждый чип или компьютер. Тем не менее более навороченный и продвинутые в техническом плане девайс привносит и элементы безопасности для последующего сохранения двигателя в разных рабочих ситуациях.

Например, если температура охлаждающей жидкости превышает какую-то конкретную точку, стандартная система управления двигателем (ССУД) предпримет действия для изменения ситуации посредством мелких корректировок объема впрыскиваемого двигателя. Тем не менее, если стоит чип, который тупо подает больше топлива (из тех, что описаны первыми), он будет просто продолжать выдавать топливо на 15-20% больше, чем требуется стандартный инжектор. Это приведет к повреждению двигателя, поскольку при продолжении повышенной подачи топлива, а так же из-за того, что стандартная программа безопасности ЕС не разработана для работы с большим увеличением топлива. Более продвинутые девайсы будут постоянно считывать температуру охлаждающей жидкости, и как только она пересечет определенную точку, внесут изменения в объем впрыска для сохранения двигателя.

 

Могут быть и другие показатели, такие как температура воздуха, давление наддува и т.п., которые можно использовать для компенсации тюнинга точно также, хотя это делает установку проводки в авто более сложной поскольку все большее количество проводов к стандартному ЭБУ надо подключать. Если, не удаляя подключения. В самом деле, это поднимает другой вопрос, который поначалу может не показаться в качестве фичи срока эксплуатации двигателя. Если девай, имеет подключение в адаптере, которые имеет доступ ко всем сигналам (вх и вых) ЭБУ, то шансы, что даже более сложная зашита двигателя (стратегии защиты) на месте, повышаются.

В любом случае, с точки зрения железа чипа или компьютера, те, у которых функция предохранения встроена, более предпочтительны по сравнению с теми, у которых такой функции нет.

Другой аспект – данные, которые хранятся в стандартном ЭБУ. Большинство заводских компьютерных систем протоколируют и хранят операционные данные, такие как скорость авто, положение Росселя, температура, давление наддува и т.д.. Часть этих данных стираются стандартными девайсами, такими как удаление мощности их заводского ЭБУ. То есть, если протоколирование измененных условия работы дело принципа, девайсы, которые отслеживают и контролируют входящие потоки ЯЭБУ могут и не протоколировать эти данные, тем не менее, эти комментарии сделаны теми, у кого нет оборудования для считки.

 

Программирование, числа, данные. Информация, которая идет в компьютер.

Мы уже разобрались с чипами и компьютерами, которые используются для улучшения качества работы авто. Как было показано, не беря во внимание фичи, если данные запрограммированные (или в случае простых девайсов) не приемлемы, то работа двигателя, его стойкость к износу, экономия топлива или все сразу пострадают.

В отличии от проблем, которые встречают механические помпы, простые девайсы, которые лишь «поддают газу», встречают те же проблемы, когда проходят через корректировки Другими словами, это тот риск, который настройщик или владелец авто готовы взять на себя. Чем больше впрыск, тем выше риск. Ибо нет других регуляторов тайминга или встроенной безопасности, улучшения будут лучшим компромиссом.

Обычно, эти девайсы будут устанавливаться на дороге без использования дополнительного оборудования для протоколирования данных, анализаторов выхлопа или испытательных роликовых стендов шасси. Таким образом, лишь с малой толикой знаний того, что происходит с двигателем в процессе сгорания большего количества топлива.

Более сложные девайсы, у которых есть обеспечение для независимых регулировок тайминга и топлива через всесторонние карты обычно запрограммированы на использование тщательно тестирующего и измерительного оборудования. Сложность этих девайсов требует правильного настроечного оборудования, а также настройщиков с огромным опытом и знаниями не только дизельных двигателей, но и способностью правильно понимать анализ выхлопов, масла и т.д., а также понимать, как эти данные соотносятся со сгоранием топлива и работой двигателя. Установка таких девайсов не может быть должным образом отражаться на работе, поскольку невозможно иметь все релевантные типы оборудования, объединенные и работающие под контрольными условиями. Эти девайсы, настроенные один раз, будут заблокированы, поэтому попытки обмана или корректировка программированных показателей запрещены. Это в большинстве своем происходит в соответствии с фактом того, что те, кто желают фальсифицировать даже не пытались сделать это.

 

Выводы.

Как сказано выше, с появлением систем электронного контроля впрыска в дизельных двигателях, появилось огромное количество девайсов, соблазняющих увлеченных работой и ее улучшением людей. Давайте разберемся в них. Чип чипу рознь.

Все обещания по улучшению работы ясно видны у всех девайсов. Между простыми и сложными девайсами большая пропасть.

Стоимость этих девайсов не особо связана с их возможностями. Например, простые девайсы очень дешевы сами по себе и в их разработке и производстве. А цена нацелена на прибыль, получаемую больше от невежества и незнания покупателя, нежели от технических характеристик и показателей.

Владельцы должны теперь лучше оценивать ряд опций для своих авто, задавать больше вопросов, а не полагаться на заявленные производителем мощность и крутящий момент. В действительности, эти показатели, которые могут поначалу быть самыми важными критериями, на самом деле наименее важные, для всех девайсов. Важными критериями являются те, что используются для определения, какие девайсы дают лучшие показатели улучшения работы по всему спектру об/мин и рангу дросселя, экономии топлива и защиты двигателя по приемлемой цене.

 

Дифференциалы (Д)

Что это?

В машинах и любых других 4хколесных средствах передвижения Д – девайсы, обычно состоящие из шестерни, которая позволяет каждому ведущему колесу вращаться на разной скорости при одинаковом крутящем моменте.

 

Стандартный (открытый) дифференциал.

Колеса авто крутятся на разных скоростях, особенно при поворотах. Д разработан для ведения пары колес с одинаковой силой, позволяя им вращаться на разных скоростях. На авто без дифференциалов, таких как карты, оба ведущих колеса вращаются на одной скорости, обычно на одном вале с простым цепным приводом. При входе в поворот, внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, нежели внешнее, тем самым вызывая волочение внешнего колеса и прокручивание внутреннего. Это приводит к затрудненному и непредсказуемому управлению, «съедает» протектор, «натягивает» шину, а также влечет возможные сбои в механическом приводе.

Входящий крутящий момент подается на круглую шестеренку, которая проворачивает всю шестерню (синим цветом), обеспечивая крутящий момент на обе шестеренки (красный и желтый), которые при повороте могут вести правое и левое колеса. Если сопротивляемость в обоих колесах равна, планетарная шестерня (зеленый) не вращается, и оба колеса вращаются на одинаковой стороне. Если левосторонняя шестеренка (красный) оказывает сопротивление, планетарная шестеренка (зеленый) вращается вокруг нее, в повороте прикладывая дополнительное вращение на правостороннюю шестеренку (желтый).

Один нежелательный эффект Д – он может снизить общий крутящий момент, который толкает авто вперед. Количество крутящих моментов необходимый, чтобы толкать авто в каждый данный момент зависит от загрузки, т.е. того веса авто, сколько фрикций и какое сопротивление, угол наклонна дороги и т.д.

Многие полагают, что 4WD (полный привод) и тяга идут рука об руку. И одно без другого не могут существовать. Правда в том, что 4WD посылает силу колесам с наименьшей тягой при езде по пересеченной местности. Это происходит потому, что стандартный Д вашего авто разработан таким образом, чтобы позволять каждому колесу крутиться и поворачивать независимо, таким образом снижая волочение при поворотах. К сожалению, такой Д означает, что когда одно или более колес теряют тягу, Д направляет всю мощь на другие колеса, а теряется скорость.

Когда авто с полным приводом с прицепом едет по прямой, то большинство Д дают одинаковую тягу на все 4 колеса.

 

Когда же авто поворачивает, а крутящий момент присутствует на всех 4х колесах, что испытывают минимум сопротивления, только внутренние колеса будут вращаться свободнее, а мощность подается на внешние, поэтому предотвращается износ протектора.

 

Девайсы, которые прибавляют силу тяги.

Есть различные девайсы для увеличения тяги колес с Д

 

-ограниченный скользящий Д (ОСД), самый известный из подобных ОСД типа муфты. С помощью него, боковые колеса объединяются через колоду муфты, которая ограничивает разность скоростей между двумя колесами.

-блокирующий Д применяет механизм, который позволяет планетарной шестеренке блокироваться коррелятивно к каждому, в связи с чем оба колеса поворачивают на одинаковой скорости, не смотря на то что, у одного из них большая тяга. Это эквивалентно полному отсутствию Д.

-торцевой Д преимущественно посылает крутящий момент на медленно крутящееся колесо

-системы электронного контроля тяги (СЭКТ) обычно используют АБС для определения волочащегося колеса и притормаживают его. Это существенно увеличивает реакцию крутящего момента на этом колесе, и Д компенсирует посредством передачи большего крутящего момента с такого колеса на другое, с лучшей ходимостью

-девайсы с вязким соединением заменяют Д. такой девайс работает по принципу разрешения 2м выходящим валам уравновешивать друг друга (валы вращающиеся в противоположном направлении друг ко другу) с помощью вяжущей жидкости. Жидкость позволяет медленные движения валом, такие как те, что вызваны поворотом, но с сильным сопротивлением, таким, что происходит от отдельно проскальзывающего колеса.

У 4WD как минимум два Д (один для каждой пары колес) и возможно центральный Д для распределения мощности между передним и задним мостами. Авто без центрального Д не должны ездить по сухим мощеным дорогам, так как небольшая разница во вращении передних и задних колес ведет к распределению крутящего момента через трансмиссию. Этот феномен известен как «кручение (скручивание)» и может привести к повреждению трансмиссии. На сыпучих поверхностях эти разницы поглощаются пробуксовкой (проскальзыванием) по поверхности.

 

Что такое блокируемый дифференциал или блокиратор.

Все что написано выше, в самом общем описывает что такое БД. Но поскольку мы слышим, что люди часто обсуждают эту тему, давайте немного углубимся в понятие БД.

БД или «выборочный (непостоянный)» блокиратор – вариация стандартного автомобильного Д. БД обеспечивает увеличивающуюся тягу в сравнении со стандартным или открытым Д, не позволяет допущение скоростной разницы между двумя колесами одного моста. БД разработан для преодоления главного ограничения стандартного Д более значительной «блокировкой» обоих колес одного моста одновременно, словно общая ось во время вращения их на разных скоростях по требованию (например при повороте). После его установки, блокиратор действует посредством блокировки на обоих мостах и обеспечивая одинаковую скорость езды на оба колеса. Это значит, что одинаковое количество крутящего момента на обоих мостах передается на оба колеса, тем самым давая вам самый лучший вариант мощности при езде по пересеченной местности.

Работа БД очень проста. Удаляя сжатый воздух или электрические соленоиды, внутренний механизм срабатывает. Когда блокиратор в работе, он формирует цельное вождение. Д теперь заблокирован и будет поставлять одинаковую скорость обоим мостам. В воздушно-активированном блокираторе, разблокирующий Д вовлекает сжатый воздух прямиком через выхлоп на электромагнитном клапане. Пружина в приводе толкает механизм обратно, который при повороте выталкивает блокиратор из включения. Д сейчас незаблокирован и шестеренки свободны дифференцировать, как и раньше. При их дизайне и долговечности общепринятое мнение гласит, что блокиратор помогает в укреплении Д в авто, который может быть склонен к поломке. Вам также надо поменять стиль вождения вашего 4WD, чтобы учитывать действие Д на разных поверхностях езды.

Некоторый автопроизводители поставят на авто БД как заводскую опцию, например новый Митцубиси Тритон имеет такой Д на заднем мосту. В большинстве заводских приспособлениях блокираторы активируются через электромагнит. У производителей неоригинальных комплектующих, как например TJM и ARB, выпускают блокираротры работающие на сжатом воздухе., что означает, что вам надо будет также установить компрессор, чтоб такой Д заработал. В обоих случаях это всего лишь щелчок или два на приборной панели, которые активируют блокиратор.

Датчик потока воздуха (ДПВ)

Девайс, который используется в большинстве систем впрыска для измерения объема воздуха. Некоторые используют пружинную направляющую, другие используют горячую проволоку или нить, чтобы чувствовать поток воздуха. Ниссан использует горячую проволоку.

ДПВ используется для определения объема воздуха, который поступает в двигатель с электронным впрыском. Данные об объеме воздуха необходимы ЭБУ для расчета и впрыскивания правильного количества топлива. Воздух меняет его плотность поскольку он распыляется и контактирует с температурой и давлением. В автомобильных приборах плотность воздуха варьируется в зависимости от температуры окружающей среды и высоты, что является идеальным приложением для датчика.

Есть два общих типа ДПВ, которые используются в бензиновых двигателях. Это крыльчатый измеритель и прибор с использованием горячей проволоки. Ни один из вариантов не измеряет поток воздуха напрямую. Тем не менее, с помощью дополнительного датчика или двух, уровень потока воздуха можно очень точно определить.

Оба способа почти исключительно используются на двигателях с электронным впрыском (ДЭВ). У обоих датчиков выходной сигнал 0-5 воль, который пропорционален к потоку воздуха. Оба датчика имеют встроенный датчик температуры поступаемого воздуха (ТПВ).

 

Проволока высокого напряжения.

Датчик этого типа определяет объем воздуха, поступаемого в воздухозаборник двигателя. Это достигается посредством нагрева проволоки током (проволока с большим сопротивлением, отчего она и нагревается), которая находится в подвешенном состоянии в потоке воздуха (в отличии от проволоки в тостерах, например).

Очиститель воздуха

ДАТЧИК

Корпус дроссельных заслонок

Воздушная камера

Впускной коллектор

 

цилиндры

 

 

 

 

 

 

 

При повышении температуры проволоки ее сопротивляемость повышается, что ограничивает поток тока по контуру. Когда воздух походит через проволоку, проволока остывает, ее сопротивление уменьшается, что в свою очередь позволяет проходить большей силе тока по контуру. Чем выше сила тока. Тем больше температура проволоки, пока сопротивление не достигнет баланса снова. Объем потока, необходимый установить температуру проволоки находится в прямой пропорции к объему воздушного потока, прошедшего через проволоку. Интегрированная электронная схема преобразовывает данные тока в сигнал в вольтах, который посылается в ЭБУ.

Если плотность воздуха увеличивается след за увеличением давления или скачка температуры, а объем воздуха остается постоянным, плотный воздух будет удалять больше жара с проволоки, показывая более сильный поток воздуха. ПВН реагирует на плотность воздуха. Возможности датчика очень хорошо подходят для подержания процесса сгорания топлива, который по существу отвечает массе воздуха, а не его объему.

Некоторые из плюсов датчика с ПВН

® быстрая реакция на изменения в потоке воздуха

® малая сопротивляемость потоку

® малые габариты

® меньшая чувствительность к месторасположению и ориентации

® осутствие подвижных компонентов, что повышает срок эксплуатации

® менее дорогие

® нет необходимости в раздельных датчиках температуры и давления

 

Некоторые недостатки

® грязь и масло могут загрязнить ПВН, тем самым сбить ее точность

® установка требует пластинчатый поток через ПНВ

 

Первые ДПВ. У них была круглая точка входа в воздушный канальчик.

ДПВ на GU4 имеют прямоугольный вход и вставить их можно только одним концом.

Как вынимать.

На GU4 вам потребуется специальный звездообразный ключ размера Т20. вы его можете приобрести в любом ХОРОШЕМ магазине инструментов. Просто отсоедините проволочный коннектор и открутите 2 болта. А затем он просто вытащится. Расположение ДПВ показано внизу.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

ПИКНАДДУВА – это короткий период неконтролируемого наддува, обычно наблюдаемого на низких оборотах в течение одного этапа наддува. Обычно пики имеют место, когда контроллер наддува не может совладать с быстроизменяющимися условиями работы двигателя.

 

ЭБУ – электронный блок управления. Также известен как Модуль контроля двигателя (МКД) или модуль контроля трансмиссии (МКТ), если он контролирует и двигатель и трансмиссию. Это электронный контроллер, который следит за различными аспектами работы двигателя внутреннего сгорания. Простейшие ЭБУ контролируют количество впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр за каждый оборот двигателя. Более продвинутые, которые установлены на подавляющем большинстве двигателей современных авто, контролируют установку опережения зажигания, установку переменного клапана, уровень наддува, поддерживаемый турбонаддувом, а также другое периферийное оборудование. ЭБУ определяет количество топлива, угол опережения зажигания и другие параметры путем отслеживания двигателя через датчики. Они могут включать датчик потока воздуха (и объема воздуха), датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры, датчик кислорода и многие другие.

 

ЭЛЕКТРОННЫЙВПРЫСК – означает дозировку топлива в двигателе внутреннего сгорания. В современных авто эта дозировка всего лишь одна из нескольких функций, представленных «системой управления двигателем». Система впрыска разработана и откалибрована специально для видов топлива, с которыми ей придется работать бензин, газ, ДТ и водород. Большинство систем впрыска разработаны для бензиновых и дизельных двигателей. С появлением электронного впрыска, дизельные и бензиновые двигатели стали похожими в своей работе. Специально фирменное программное обеспечение ЭВ запрещает двигателям использоваться топливо без разбора, да еще и смешивать. Для бензиновых двигателей, господствующим дозатором был карбюратор (до появления инжекторов). Тем не менее, огромное количество инжекторов существовало с момента появления двигателей внутреннего сгорания. Основное (изначальное) отличие карбюраторов от инжекторов заключается в том, что инжектор распыляет топливо принудительным прокачиванием его через маленькую форсунку (сопло) под высоким давлением, а карбюратор полагается на вакуум, созданный закачанным воздухом, «пробегающим» через него и добавляющим топливо к этому потоку воздуха. Инжектор это всего лишь форсунка и клапан. Сила для впрыска топлива идет от далеко расположенной помпы или контейнера с давлением.

 

ТЕМПЕРАТУРАВЫХЛОПНЫХГАЗОВ – обычно измеряется с помощью датчика, который имеет щуп, закрепленный либо к выхлопной трубе, либо трубопроводу. Чем ближе этот щуп к выходу, тем точнее данные он получает. Может быть, разница в 200с между температурой в трубопроводе и температурой в выхлопной трубе.

 

РЕТИКУЛЯЦИЯВЫХЛОПНЫХГАЗОВ. Это был метод повторного сжигания выхлопных газов для сокращения выхлопа в атмосферу. Обычно имеет плюсы для бензиновых двигателей, так как смесь топлива с воздухом может лучше контролироваться и быть полезной мощностью (силой) для двигателя. В дизельных двигателях это был способ подогнать двигатели под требования законов об окружающей среде и выхлопных нормах в некоторых странах. Некоторые производители дизельных двигателей говорят, что они в будущем не будут устанавливать РВГ в силу проблем, которые они создают.

 

ДАТЧИКПОТОКАВОЗДУХА — большинство электронных инжекторов сегодня используют поток воздуха для определения семи при определенных условиях. Обычно это положение дросселя, давление или температура воздухозабора, выхлоп СО и т.д. некоторые системы используют датчики объема потока воздуха. Вы не можете установить хороший инжектор без использования положения дросселя, абсолютного давления трубопровода, скорости (лошадок) и датчика кислорода. Преимущество ДПВ над ДОПВ в том, что ЭБУ компенсирует изменения в температуре окружающей среды, давлении и влажности. Есть множество других сенсоров, которые ЭБУ считывает для регулировки таких вещей как холостой ход (датчик холостого хода) и многое другое. Сигналы ДПВ и скорость двигателя основные определяющие длины импульса инжектора.

 

СТЕХИОМЕТРИЯ – привлечение субстанций, которые требуются в строгих пропорциях для конкретного действия, или расчет количества реагентов и составляющих в химической реакции.

 

ТУРБОНАДДУВ – это девайс принудительной индукции выхлопного газа, который используется в двигателях внутреннего сгорания для улучшения работы двигателя посредством форсирования сжатого воздуха в камеру сгорания, позволяя топливу гореть сильнее, что ведет к увеличению выходной мощности.

 

ТУРБОНАДДУВСИЗМЕНЯЕМОЙГЕОМЕТРИЕЙ – это семейство турбонаддувов, обычно разработанных для достижения эффективного «против всех рисков» коэффициента турбо при изменений условий работы. Это сделано, поскольку оптимальный коэффициент на малых скоростях очень отличается от того, который присущ высоким скоростям. Если этот коэффициент слишком велик, турбо не сможет создать наддув на малых скоростях. А если он наоборот слишком мал, то турбо «задушит» двигатель на высоких скоростях, приведет в высокому давлению выхлопа в трубопроводе, потерям в помпе и тем самым сократит выходную мощность. Изменяя геометрию турбины при ускорении двигателя, этот коэффициент может быть поддерждан на оптимальном его значении. Из-за этого, ТИГи имеют минимальное число лагов, низкий порог наддува и очень эффективны на высоких скоростях. Во многих модификациях, ТИГи даже не требуют перепускную заслонку для отработавших газов. Тем не менее это зависит от того насколько полностью открытое положение достаточно для того, чтобы контролировать наддув на желаемом уровне в каждый момент времени. Некоторые ТИГи были замечены в сверхнаддуве, если перепускная заслонка не соответствует нормам (см. ПИК НАДДУВА). Обычно, заслонки контролируются мембранным приводом идентичным тому, что применяется в перепускной заслонке, хотя мембраны с электрическим сервомеханизмом становятся все популярнее. Другие общие понятия включают ТИГ, ПТГ (переменную турбогеометрию), турбонаддув с переменной перепускной заслонкой и турбонаддув с переменной форсунки.

Комментарии закрыты.